#Nacionales.-MODERADOR: Hace uso de la palabra la Presidenta de México, Doctora Claudia Sheinbaum Pardo.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: Buenos días a todos, a todas.
Hoy decidimos hacer una visita de supervisión de obra del Tren Ciudad de México-Pachuca.
Como ustedes saben, inició hace algunos años el Tren Ciudad de México-Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles”. Y tomamos la decisión, cuando entramos al gobierno —de hecho, unos meses antes— de tener una ampliación de ese tren hasta la ciudad de Pachuca.
Del AIFA a Pachuca es una inversión de cerca de 47 mil millones de pesos, incluyendo los trenes. Y lo que sería Lechería-AIFA, son 27 mil millones de pesos. Así que es una inversión muy importante.
Ustedes saben que Hidalgo, y particularmente la zona metropolitana de Pachuca, tiene una conectividad enorme con una parte del Estado de México y con la Ciudad de México: muchas familias, muchas personas, viajan de Pachuca a la Ciudad de México, de Pachuca a Ecatepec, o a otros municipios conurbados a la Ciudad de México en el Estado de México para desarrollar sus actividades; incluso hay estudiantes que viven en Pachuca y estudian en la Ciudad de México, o viceversa.
El tren, de esta forma, no solamente es una obra pública fundamental, que va a generar empleos, que va a conectar ciudades, pero en esencia conecta familias, conecta desarrollo.
Este tren queremos que esté listo el primer semestre del ‘27, esperemos que se cumplan todas las condiciones.
Y estamos trabajando en equipo:
Está aquí Néstor Núñez, que nos ayuda en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, a hablar con las comunidades, con los ejidos, con todos los poblados que quedan alrededor del trazo del tren para compensarlos adecuadamente con el derecho de vía y, además, el desarrollo que significa este tren.
Está con nosotros, por supuesto, Edna Vega y su equipo, que también nos ayudan muchísimo a acelerar todos los procesos.
Está la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, con su secretario Jesús Esteva.
Y Andrés Lajous, que es el director de la Agencia de Transporte Ferroviario.
Y, por supuesto, la Secretaría de la Defensa Nacional, con el General secretario y el General Vallejo, que han demostrado a lo largo de estos años, no solamente su inteligencia, capacidad y desarrollo en las obras públicas, sino también su entrega a México.
Así que estamos muy contentos de este avance.
Y, por supuesto, está con nosotros el gran gobernador del estado de Hidalgo, Julio Menchaca, que nos ha apoyado mucho también en el desarrollo del tren.
Como bien comentaron, hasta ahora, el avance es del 4 por ciento, pero ya prácticamente se liberó todo el derecho de vía, lo que significa que, a partir de ahora, todavía va a haber un avance mucho mayor cada mes.
Por otro lado, y esto es importante, porque este es un proyecto no solamente de la unión entre dos ciudades a través de una forma de transporte moderna, colectiva, accesible a la población, sino que también es parte de un Proyecto Nación, que tiene que ver con el desarrollo de los Polos de Bienestar del Plan México.
Aquí a un lado va a haber un Polo de Bienestar, que ya fue anunciado en el Diario Oficial de la Federación. La idea es que aquí, a un lado de nosotros, en un terreno que en su momento se pensó que podía ser un aeropuerto cuando fue el debate a principios, en el primer quinquenio del siglo XXI, cuando fue el primer proyecto de hacer el aeropuerto en Texcoco; y, entonces, se planteaba que era mucho mejor hacerlo en Tizayuca.
Después, por supuesto, se hizo el aeropuerto en Santa Lucía, en el Estado de México, prácticamente en el límite con el estado de Hidalgo. Es un aeropuerto que hoy es una realidad, y crece y se desarrolla de manera muy importante.
Pero este terreno es un terreno del gobierno del estado de Hidalgo; y la idea es que este terreno pueda ser un verdadero Polo de Bienestar. Son alrededor de 300…
GOBERNADOR DE HIDALGO, JULIO RAMÓN MENCHACA SALAZAR: 950.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: 950 hectáreas.
¿Qué quiere decir un Polo de Bienestar?
Que aquí se pueda desarrollar industria, pero, al mismo tiempo, vivienda, escuelas, hospitales y que sea un nuevo Polo de Desarrollo para el estado de Hidalgo.
Así que se suma este proyecto del Tren Ciudad de México-Pachuca junto con este Polo de Bienestar. En estos años, en el cierre del 2025 y el 2026, esto va a tener un desarrollo muy, muy importante con la construcción del tren, pero, además, con el desarrollo del Polo de Bienestar.
Queremos agradecerle muchísimo a los ejidatarios que están aquí con nosotros —un gran aplauso— porque son parte del proyecto. La idea no es que haya desarrollo sin ustedes, sino todo lo contrario, que sean parte de este proyecto de desarrollo nacional, porque nuestra visión es el bienestar del pueblo de México y el bienestar de la gente.
Queremos agradecerles.
Agradezco, de verdad, muchísimo a los ingenieros militares. Secretario, muchas gracias por su entrega y, además, con la disciplina, la honestidad y el profesionalismo con el que desarrollan estas obras.
Muchas gracias a todas y a todos.
Y espero que los medios de comunicación puedan ver este avance.
Vamos muy bien, y muy pronto ya estará listo el Tren Ciudad de México-Pachuca.
Y, como decimos: La Transformación avanza.
Gracias a todas y a todos.
MODERADOR: El licenciado Julio Menchaca Salazar, gobernador constitucional del estado de Hidalgo, pronunciará el mensaje de bienvenida.
GOBERNADOR DE HIDALGO, JULIO MENCHACA SALAZAR: En primer término, estamos muy agradecidos con usted, Presidenta, porque el Segundo Piso de la Transformación está aterrizando en Hidalgo. Los proyectos que ha anunciado usted —este, por ejemplo— significan una modificación total de lo que ha sido nuestra entidad en el transcurso del tiempo. Es una enorme cantidad de inversión.
Y usted tendrá en las y los hidalguenses el trabajo y la respuesta para que estos proyectos, no solamente tengan el impacto económico, sino que signifiquen bienestar, desarrollo y progreso.
Y sumamos nuestro esfuerzo al de usted para hacer, para tener el México que queremos y el México que merecemos.
Bienvenida a su casa.
MODERADOR: Hace uso de la palabra el General de División, ingeniero constructor de Estado Mayor, Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, Comandante del Agrupamiento de Ingenieros “Felipe Ángeles”.
COMANDANTE DEL AGRUPAMIENTO DE INGENIEROS “FELIPE ÁNGELES”, GUSTAVO RICARDO VALLEJO SUÁREZ: Creo, cedería la palabra primero al maestro Lajous, qué es el marco normativo y después, si no hay inconveniente, hablaríamos nosotros.
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: Muy buenos días a todas y todos. Muy buenos días, Presidenta, gobernador. Con su permiso.
Voy a hacer una breve descripción de cuáles son las características del tren de pasajeros que se está construyendo para conectar la Ciudad de México con la ciudad de Pachuca.
Después, el General Vallejo —como ya se comentaba— hará una presentación sobre el avance de obra que ya lleva este proyecto.
Entonces, lo primero, para recordar las características del servicio, estos trenes de pasajeros van sobre vías dedicadas, en la mayor parte aprovechando el derecho de vía existente; es decir, saben, hay un derecho de vía ahí en los trenes de carga, en ese derecho de vía se está aprovechando para poner las nuevas vías de pasajeros y que no haya una convivencia directa entre los trenes de carga y los de pasajeros.
Los tiempos de recorrido que estamos diseñando son desde Buenavista hasta Pachuca.
Es decir, desde la estación de Buenavista en la Ciudad de México hasta lo que será la estación terminal de Pachuca en una hora y 15 minutos; a Jagüey de Téllez —que es cerca de donde estamos— es una hora realmente la entrada, digamos, a la zona metropolitana de Pachuca; y a Tizayuca, que es una ciudad importante tanto para Pachuca como para la Ciudad de México en el estado de Hidalgo, de 50 minutos.
Con velocidades máximas de 130 kilómetros por hora en el diseño.
El tren es un tren eléctrico, es decir, no es contaminante, es silencioso; no produce emisiones locales.
Vamos a tener estaciones principales y estaciones secundarias. Ahorita yo mencionaba: Pachuca, Téllez, Tizayuca, como algunas de las principales; pero también tenemos paraderos en Xolox, Huitzila, Empalme del Rey, Platah, que es la zona industrial que está desarrollando el gobierno del estado.
El tipo de estaciones —aquí tenemos algunas imágenes objetivo de las estaciones—, la mayoría de la construcción se hará con las fachadas de ladrillo, son espacios abiertos e iluminados naturalmente, en la mayor parte de lo posible.
Tenemos aquí la imagen de la terminal, más o menos como se verá en la zona entrando a Pachuca; una estación de demanda media, como probablemente será la estación de Téllez; y una estación de demanda baja o paradero, como será en Xolox o en Huitzila.
Aquí tenemos también cuál es la distribución, lo cual permite tener espacio no solo para la llegada del tren, sino también para la conexión con otros modos de transporte, ya sea transporte público, vehículos particulares y también con accesos peatonales, que son particularmente importantes en zonas donde son comunidades más pequeñas, como Xolox, Huitzila y Empalme del Rey.
Los trenes que se van a usar son trenes que en este momento están en un proceso de licitación. La licitación empezó, el proceso, el 25 de junio, lo cual nos permitió publicar la convocatoria el 10 de julio para estar fallando a finales de este mes.
Se están adquiriendo 15 trenes de pasajeros con velocidad máxima de 130 kilómetros por hora, una longitud de 100 metros; sin embargo, son trenes —y así están planeados los andenes— que se pueden juntar y tenemos un tren acoplado, lo cual permite que en las horas de mayor demanda tengamos el doble de capacidad en la salida.
Son trenes seguros, cómodos, donde caben más de 700 pasajeros en cada tren, de los cuales, 315 están sentados.
Son de accesibilidad universal, es decir, todo el acceso a los trenes es a nivel, no hay un escalón entre el andén y el tren, podrán también, y tendrán espacios preferentes para personas con silla de ruedas.
Estas son las características generales del proyecto.
Muchas gracias.
COMANDANTE DEL AGRUPAMIENTO DE INGENIEROS “FELIPE ÁNGELES”, GUSTAVO RICARDO VALLEJO SUÁREZ: Buenas tardes a todas y a todos. Con su permiso, señora Presidenta. Mi General secretario.
Iniciamos esta plática comentándoles que, efectivamente, se trata —el ferrocarril de Ciudad México a Pachuca—, se trata de una línea férrea de un sistema eléctrico masivo de transporte que va a conectar la ciudad de Pachuca con el actual ramal del Aeropuerto “Felipe Ángeles”, Lechería, Buenavista y posteriormente, hasta la Ciudad de México.
Su trazo se desarrolla paralelamente a la antigua vía de carga que hoy está concesionada a la empresa FERROSUR, pero esta construcción se realizó entre 1880 a 1883 y era conocido como el “Ferrocarril Hidalgo”.
Lo que hacía era tener una vía férrea que conectaba el interior del estado con la vía férrea que ya existía de Veracruz a Ciudad de México. Y transportaba pasajeros en primera, segunda y tercera clase. Y, además, de minerales, transportaba pulque, café, maderas y materiales.
Bueno, el proyecto ferroviario de 57 kilómetros que hemos estado mencionando discurre sobre las planicies de la faja volcánica transmexicana.
Esta es una faja sísmica que va desde Nayarit, en las costas del Pacífico, hasta Los Tuxtlas en la zona de Veracruz, y específicamente en la Subprovincia de Lagos y Volcanes de la Anáhuac, que es una franja de terreno que está materializada propiamente por grandes depósitos de material lacustre con material piroclástico producto de los volcanes.
La mayor parte del suelo que vamos a encontrar aquí se trata de un origen lacustre con muchos depósitos de material de roca basáltica y tezontle.
Ya hicimos una campaña arqueológica muy excesiva, hicimos más de 105 perforaciones hasta 40 metros sobre este eje de la vía para encontrar los estratos competentes y las características del subsuelo. De ahí que encontramos tres clasificaciones. Tenemos tres tipos de suelo, ya los conocemos:
Saliendo, 17 kilómetros saliendo desde el aeropuerto AIFA hasta antes de entrar a la zona de Tizayuca, que es sensiblemente plano, material lacustre, sin formaciones rocosas.
Y después, entramos en una zona ligeramente rocosa, de piedras basálticas, y algunos elementos de relieve mediano, nada más 5 kilómetros.
Y luego, volvemos a entrar en una planicie, que es esta, de otros 23 kilómetros hasta la ciudad de Pachuca. ¿Qué pasa ahí? Se trata de un material, igual, fino, de limos y arcillas de baja capacidad de carga, con mucho material vegetal, que será lista para las zonas de cultivo.
Por lo que se refiere a la infraestructura, ya lo habló el maestro Lajous, se van a hacer estaciones, paraderos. Nosotros vamos a construir en su mayoría el trazo sobre un terraplén, un terraplén de material pétreo, limpio de banco, debidamente graduado y compactado en capas normalmente de 30 centímetros; y se hace mecánicamente para soportar y distribuir las cargas del ferrocarril al terreno, evitando que este se hunda.
Vamos a darles un poquito de estas características.
¿De qué espesor van a ser los estratos?
Voy a pedirles que volteen hacia su mano derecha. Ahí van a ver los cuerpos del terraplén. La mayor parte de los 57 kilómetros, solamente 8 kilómetros van a ser viaducto, lo demás es terraplén.
Ahí ven un testigo, ese tubo de PVC de color blanco:
En la franja roja ahí está el nivel de rodamiento, está el hongo del riel, la parte superior; arriba de la parte roja, ahí está la rueda del ferrocarril, ahí va a transitar.
De la parte roja hacia la banda azul está el riel, el durmiente, el balasto, que es el que arropa mecánicamente al durmiente y baja la carga.
Y en la parte azul tenemos las dos más importantes de la subestructura: una que se llama subbalasto, de 30 centímetros; y una subrasante, que son las que tienen las mejores características mecánicas.
Y luego, del del amarillo hacia abajo tenemos capas de terraplén, tepetate, compactado en capas (inaudible).
Y del nivel de piso hacia abajo tenemos desde 1 metro a 2, de un material terraplén, que es el que está allá atrás, ahí lo van a poder ver, donde están nuestros tractores, que permite estabilizar la plataforma, transmitir el agua de un lado al otro. Ahí lo pueden ver atrás, es esa piedra, esa es la que permite el flujo, el flujo de agua de un lado al otro, que le da estructura al terraplén que empotra el cuerpo del terraplén en el material, va desde 1 metro a 2 metros.
Es lo que vamos a hacer prácticamente durante toda la vía.
¿Por qué?, ¿por qué está tan alto el terraplén?
Porque hemos hecho simulaciones hidráulicas para periodos de inundaciones y de lluvias de 100 años.
¿Y qué debemos de garantizar con esta vía general de comunicación, que es una arteria estratégica?
Que, en caso de presentarse una lluvia con periodos de retorno de esa naturaleza, que prácticamente ya sabemos que inundan esta parte, porque este es un vaso regulador para no inundar Pachuca; y ya sabemos que Pachuca se inundó en 1849 con resultados catastróficos. Eso no puede pasar, la vía tiene que estar en perfectas condiciones.
Debemos de garantizar, con esos modelos hidráulicos, que cuando tengamos el tirante máximo, que le llamamos NAME, Nivel de Agua Máxima Extraordinaria, todavía tengamos nosotros 50 centímetros de terraplén y la vía para poder circular sin estar sujetos a inundaciones, estos son esos modelos hidráulicos, y por eso ese es el nivel normal, la vía va a andar fluctuando entre 3.50 y 5 metros.
Si hay un requerimiento de construir un paso inferior vehicular, levantaremos un poco la rasante de la vía para permitir el paso de la gente, el paso del ganado.
Las obras de drenaje transversal normalmente tienen un diámetro de 1.50, se empotran perfectamente en el terraplén.
Ah, pero tenemos 8.2 kilómetros de viaductos, estructuras de concreto a base de columnas, vigas y donde armamos la vía a 13 metros de altura. ¿Dónde los vamos a tener? Vamos a tener cuatro puntos:
El primero, saliendo de la conexión donde conectamos con el Aeropuerto de “Felipe Ángeles” para brincar precisamente, para pasar las arterias que comunican al aeropuerto, y para brincar la vía del lado posterior, para poder venir por la parte norte del aeropuerto hasta conectarnos a terraplén.
Y luego, llegamos a Xolox, aquí cruzamos la carretera de Zumpango y pasamos las vías nuevamente al otro lado.
¿Por qué aprovechamos ese punto?
Si vamos a subir la vía, las pasamos del otro lado cuando consideramos o encontramos ―en base a los estudios que hemos estado haciendo― que hay una zona industrial donde hay escuelas de carga y para no convivir, el tren de pasajeros con las líneas de carga, nos pasamos del otro lado.
Y así nuevamente seguimos avanzando y llegamos a una zona urbana e industrial de Tizayuca-Temascalapa, y volvemos a encontrar una gran conectividad de ramales ferroviarios. Aprovechamos con viaductos, subimos, cruzamos las vialidades y nos pasamos del otro lado de la vía.
Y así, venimos avanzando hasta encontrar un último viaducto a la entrada de la ciudad de Pachuca, donde subimos algunas arterias principales para llegar a la estación.
Vamos a construir 8.2 kilómetros de línea ferroviaria.
Bueno, ¿y cómo nos organizamos para el trabajo?
La experiencia que tiene Defensa en la construcción de infraestructura estratégica es hacerlo de manera simultánea, porque siempre los tiempos son muy reducidos y tenemos compromisos de entrega. Luego, entonces, hemos organizado la construcción de estos 57 kilómetros en varios frentes de construcción, específicamente:
5 frentes de construcción de vía férrea y electrificación.
Un frente de catenaria y electrificación; es esos postes que van a ir cada 55 metros, que van a llevar un hilo conductor que está, más o menos, 5 o 30 metros de donde está el hongo de la vía hacia arriba para que ahí se conecten los sistemas que ya está adquiriendo la Agencia Federal, estos trenes eléctricos que vayan energizados.
Y luego, tenemos 2 frentes de subestaciones eléctricas que están en los extremos del trazo, ¿por qué?, por ahí pasan las líneas de transmisión de alta tensión. Ahí nos conectamos a una subestación de maniobra y luego, una subestación tractora que genera la potencia para los trenes. Y conectamos la vía, la catenaria propiamente, para que los trenes tengan energía eléctrica.
Tenemos 2 frentes simultáneos. Y todavía la experiencia nos ha dicho: tenemos un frente de estudios técnicos y otro de ejecución, que acompaña a todos los frentes de construcción en estudios específicos que tengamos que hacer para que no paren el avance.
¿Qué tenemos actualmente?
Un avance de 4 por ciento.
Tenemos 450 máquinas entre excavadoras y material rodante.
Tenemos actualmente y vigentes hoy, 4 mil empleos y cada semana se viene incrementando.
¿Cómo están los frentes organizados?
El primer frente que sale del aeropuerto, allá de Xaltocan y llega hasta Xolox, son 13 kilómetros.
Y estamos construyendo ya, el primer viaducto.
Como podrán ver, ya perforamos en el terreno, perforamos a treinta y tantos metros; bajamos el acero, colamos la pila, colamos 9 pilas, colamos la zapata, y ya estamos desplantando inclusive las columnas de concreto para empezar a poner los cabezales y luego las vías.
¿Qué vamos a hacer?
Brincar las vialidades que llegan al Aeropuerto “Felipe Ángeles” y allá, pondremos la estación.
Y en la parte norte ya venimos construyendo el terraplén de las vías de pasajeros.
Aquí más o menos vamos a tener la corona, o sea, en la parte superior donde va la vía alrededor de 16 metros para poder llevar 2 vías férreas y los postes de la catenaria.
Y luego, tenemos el frente 2, que va de Xolox a Tepojaco de 8.35 kilómetros en una zona socialmente más comprometida, por la consecución de derechos de vía, más urbana, con algunas invasiones. Vamos aquí todavía en trabajos de retiro de restos forestales, de trazo, nivelación y proyecto.
Y luego, venimos al frente 3, que va de Tepojaco aquí al a la zona de Platah, que es esta que tenemos aquí atrás. Es el frente más largo, ¿por qué?, porque es una planicie, una planicie que nos permite meter maquinaria pesada y de alto rendimiento.
Y aquí, como podrán ver, ya estamos conformando la plataforma de la vía y vamos a ver ya varios pasos secuenciales: el corte en caja, el relleno con material de pedraplén, algunas capas de material de pedraplén, aquí empezamos a observarlo —que es lo que están viendo en este tramo—.
Y luego, vamos de Platah, en el frente 4, hacia Jagüey de Téllez, otros 10 kilómetros. También, igualmente, trabajamos en el corte, en el pedraplén, en el terraplén, para ir compactando en capas de 30 centímetros hasta llegar al nivel donde vamos a poner el balasto, el durmiente y el riel.
Inclusive ya estamos entongando —esa es la palabra correcta— los durmientes de concreto, que ahí ya están, se requieren 200 mil, ya están todos fabricados con sus respectivas fijaciones.
Y luego, tenemos el último tramo, que va de Jagüey de Téllez, aquí donde estamos, aquí adelantito, entra hasta Pachuca, son 10 kilómetros. Aquí ya pueden ver cómo estamos haciendo los cortes de caja. Venimos haciendo algunos sondeos mixtos en zonas específicas donde vamos a construir el viaducto.
Ya estamos, fíjense la cantidad de durmientes que ya estamos entongando, de las fábricas de durmientes de Defensa hacia las zonas de proyecto, habilitando acero para la cimentación de estos viaductos.
Y como les dije, simultáneamente. Simultáneamente trabajamos en la energización y la catenaria; simultáneamente, porque terminando el terraplén tenemos que ir colocando postes y energizando la vía. Aquí ya estamos trabajando en las 2 subestaciones.
Y también tenemos un frente que deja trabajar a los frentes de construcción y se aboca a apoyar a todas las dependencias en sus trámites y su tramitología en esta atención social, acompañar a las diferentes asambleas, a los caminamientos, a explicar los problemas a la sociedad y en atender los diversos problemas que se nos van enfrentando.
¿Qué problemas tenemos? No problemas.
¿Con qué reto nos enfrentamos? Con el tiempo, con las lluvias, con las distancias de los materiales, con la necesidad de que tengamos pronto los derechos de vía.
Pero, en realidad, que ante el poder nacional, nada de eso nos puede detener. Habiendo voluntad, presupuesto, apoyo de las comunidades, ingeniería, un trabajo coordinado de las dependencias, seguro que vamos a terminar oportunamente y dentro del presupuesto.
Es cuanto de lo que tenemos mi General secretario.
