PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: Buenos días. ¿Cómo están? Miércoles.
Bueno —siéntense, porfa—, está con nosotros Jesús Esteva, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; y está Andrés Lajous, director general de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario. Nos van a platicar de cómo va la licitación de los trenes.
Recuerden que el Tren México-Nuevo Laredo, su primera parte, su primera etapa de construcción, es el México-Querétaro. Ese tramo lo está construyendo la Defensa. Y de ahí hacia Nuevo Laredo tiene una vía, que ya la va a platicar Andrés, y después también va hacia Guadalajara.
Entonces, ya se licitó la primera parte Querétaro-Irapuato —¿es así?— y del México-Nuevo Laredo se decidió iniciar por Saltillo-Nuevo Laredo.
Todo esto nos lo va a platicar Andrés: cómo van las licitaciones, cuándo vamos a iniciar la construcción.
Porque los trenes van, el rescate de los trenes de pasajeros va.
Y también una de las leyes que se aprobó en este periodo extraordinario fue justamente la creación de la Agencia, en donde está Andrés. También nos va a platicar sobre ello.
Entonces, es el tema de hoy. Está aquí Jesús Esteva, que es quien coordina todo este proceso.
Y al cierre, el “Detector de mentiras”, como todos los miércoles.
—Entonces, vamos, Andrés—.
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: Con su permiso, Presidenta.
Muy buenos días a todas y todos.
Les voy a hacer una presentación, en donde voy a empezar por el cambio que hizo el Congreso de la Unión a la Ley del Servicio Ferroviario y después, cómo estamos con las licitaciones que ha comentado la Presidenta.
#Nacionales.- Entonces, lo primero es que, a partir de la Ley del Servicio Ferroviario, se crea la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, que tiene como objetivo… Digamos, hay una armonización de la Ley, que tiene que ver con la modificación constitucional que se hizo, en donde se le da prioridad a los trenes de pasajeros como parte del desarrollo nacional.
Esto fortalece el papel del Estado al darle atribuciones específicas a la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado para llevar a cabo la planeación y diseño del servicio de pasajeros, pero también fortalecer el transporte ferroviario de carga y ordenar el tema de las concesiones que existen de carga.
También queda establecido con mayor claridad que existen las atribuciones para hacer una mejor coordinación en la administración de las concesiones, la vigilancia de lo que son bienes nacionales.
Hay que recordar que todo lo que es el derecho de vía, las vías, la infraestructura ferroviaria, aunque en el caso de carga tiene concesiones desde que se hizo el proceso de privatización de los años ‘90, son bienes propiedad de la nación, y esos bienes propiedad de la nación que están en resguardo de la SICT; tenemos que estar revisando que estén bien conservados, que se usen para el destino que tienen, etcétera.
Y también, en el caso de las asignaciones como, por ejemplo, la asignación de pasajeros del Tren Maya, también todo el proceso que tiene que ver con cuáles son las características del servicio, como es la regulación del servicio, etcétera, también son atribuciones que tiene la Agencia.
Esto fue a partir de la aprobación de la Ley que se hizo el 26 de junio. Estamos muy contentos y reconocemos el gran trabajo que hizo el papel Legislativo, la primera parte que se hizo en la Cámara de Diputados y después en la Cámara de Senadores.
Adicionalmente lo que considera la Ley es la creación de la Agencia.
¿Qué quiere decir la creación de la Agencia?
Históricamente las atribuciones a las que me refería ahorita, que tiene que ver con la regulación de las concesiones existentes, y la construcción y planeación del sistema ferroviario estaban divididas: había atribuciones que tenía la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y había atribuciones que tenía la SICT a través de la Dirección General de Desarrollo Ferroviario.
Esas atribuciones a veces se duplicaban. De hecho, se duplicaban hasta las áreas entre la Secretaría y la Agencia. Y lo que hicimos fue armonizar y juntar áreas que existían, pero que no tenían claridad en las atribuciones y que no tenían algunas atribuciones, que la Presidenta de la República nos dio la instrucción de agregar, precisamente para hacer el rescate de trenes y llevar a cabo los proyectos de trenes de pasajeros que se están llevando a cabo.
Entonces, las características principales, es:
Que se crea la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado como un organismo público descentralizado.
Que queda, igual, sectorizado, y la cabeza de sector es la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
Que tiene funciones de planeación, construcción, conservación, modernización, regulación, supervisión, fomento y diseño del Sistema Ferroviario Nacional y del transporte multimodal asociado.
En particular, la construcción de vías férreas y la adquisición de equipo ferroviario, lo cual es relevante para lo que viene sobre las licitaciones que les voy a explicar.
Y también tiene atribuciones para la integración con transporte público urbano. Esto también me gustaría subrayarlo, porque la atribución propiamente del transporte público lo tienen los municipios y los estados.
Sin embargo, parte del trabajo que ahora estamos haciendo desde la Agencia es acompañar a estados y municipios en proyectos de transporte público en donde a veces requieren asesoría, donde requieren conocer los ejemplos de cómo se hizo y mucho de lo que se hizo en el gobierno de la Presidenta de la República, en el Gobierno de la Ciudad de México, cuáles son las mejores prácticas; y tenemos, digamos, muy buenas prácticas, muy buenas experiencias en la Ciudad de México y es parte de lo que hoy se trabaja con los estados que están desarrollando proyectos de transporte público.
Con respecto a las licitaciones, nada más les quiero recordar cuál es todo el proyecto que tenemos de las 4 fases de los 3 mil 300 kilómetros:
Estamos ahorita en la fase 1 y vamos a empezar a preparar los estudios de la fase 2.
Pero en este momento en la fase 1, como saben, tenemos: AIFA-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro, Saltillo-Nuevo Laredo y Querétaro-Irapuato. Esto es, los que inician obra este año.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: Todas, échale todo para que…
TITULAR DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: ¿Todas las fases?
—A ver, para atrás, por favor—.
Fase 2 es Querétaro-San Luis Potosí, Mazatlán-Los Mochis, Irapuato-Guadalajara.
Esto también vale la pena explicarlo, por qué escogimos este orden. Es decir, está muy claro que el objetivo es llegar a Nuevo Laredo y Nogales, por el Golfo de México y por el Pacífico; sin embargo, estas fases están pensadas como aquellos servicios y esos tramos que son sustantivamente operativos.
Es decir, lo que queremos es: conforme vaya avanzando la expansión del servicio ferroviario en estos trayectos, que se pueda poner en servicio lo antes posible aquellos lugares donde sabemos que hay una demanda de viajes.
Entonces, tenemos la primera fase.
La segunda fase: Querétaro-San Luis Potosí, Mazatlán-Los Mochis e Irapuato-Guadalajara.
También tenemos Guaymas-Hermosillo —en la tercera fase—, Guadalajara-Tepic, San Luis Potosí-Saltillo y Los Mochis-Guaymas.
Y los dos tramos que nos permiten, digamos, ya cerrar todo el sistema, la fase 4, aquí: de Hermosillo a Nogales y de Tepic a Mazatlán.
Aquí también ya les estoy mostrando… Bueno, las características del servicio es importante recordarlas: son vías dedicadas de pasajeros. Ahorita les voy a mostrar unos porcentajes de realmente cómo es que estamos ocupando el derecho de vía, pero son vías dedicadas de pasajeros.
¿Qué quiere decir?
Que las vías se están construyendo para el uso exclusivo del servicio de pasajeros, aunque el trazo va a pegado a las vías de carga existentes, precisamente, por el uso del derecho de vía en la mayor parte del trazo.
Velocidades máximas de entre 160 y 200 kilómetros por hora. Esto, lo de las velocidades, siempre nos gusta mucho un tren que va rápido— pero lo importante son los tiempos que nos hacen entre destinos y recorridos sustantivos. Por decirles, un objetivo es llegar a Querétaro en menos de 2 horas, por eso estamos pensando en velocidades de entre 160 y 200 kilómetros por hora como velocidades máximas.
La tracción, en el caso de AIFA-Pachuca —ahorita hablaré más de esa licitación— son trenes eléctricos. Hoy tenemos un servicio que va de Buenavista a Cuautitlán; está en construcción Buenavista-Lechería al AIFA, ese también es un servicio con catenaria, son trenes eléctricos, y ese recorrido es el que se amplía hasta Pachuca, 54 kilómetros más. En ese recorrido también son trenes eléctricos, también son trenes con catenaria, en el resto de la red son trenes diésel-eléctricos, se llaman.
Tenemos estaciones principales y secundarias. Esto es muy importante, por la conectividad que ofrece un servicio de trenes no solo entre ciudades grandes, es decir, el servicio interurbano —también voy a hablar ahorita de los trenes regionales—, sino también los servicios más regionales, más locales.
Tenemos aquí el área de arquitectura de la SICT, ha estado trabajando en la arquitectura de las estaciones. Son, digamos, unos renders con características generales:
Estación terminal, este es el tipo de estación que hay en ciudades grandes.
Estación intermedia, son ciudades medianas que sabemos que tienen o tenemos la expectativa de que tengan una demanda razonablemente alta.
Y después, también, estaciones de baja demanda que también llamamos “paraderos”, que son precisamente en poblaciones pequeñas donde no esperamos que sea mucha la demanda cotidiana, pero que la conectividad es necesaria para estas poblaciones.
El objetivo en términos generales es usar materiales locales, mucho en la medida de lo posible usar ladrillo, iluminación natural, no tener que montar sistemas de aire acondicionado, etcétera.
Entonces, la configuración de las secciones de vía, esto es lo que les quería mostrar sobre cómo realmente se está haciendo la obra:
Tenemos aquí la vía de carga que existía, tiene su pequeño terraplén normalmente; hay todo tipo de características, pero esto es lo más general.
Y en paralelo se construyen las dos vías de pasajeros. No todos los tramos tienen dos vías de pasajeros, dependiendo de las distancias entre estaciones y la demanda que tenemos habrá tramos donde hay una sola vía de pasajeros, como hoy lo hay en el tramo 6 del Tren Maya.
Estos son los porcentajes que les quería anotar. Tenemos vías dedicadas en derecho de vía compartido, que son estas características: es 89 por ciento de los 755 kilómetros que ahorita ya tenemos en proceso de licitación o ya en construcción, como son los casos que ya empezó el Agrupamiento de Ingenieros.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: “Derecho de vía” quiere decir compartido, que va pegado al tren de carga, en el mismo… No en las mismas vías; se construyen nuevas vías, pero se llama “derecho de vía” en el lugar en donde va el tren, el terreno por donde circula el tren.
TITULAR DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: Y que, como les decía, es propiedad de la nación ese derecho de vía preexistente, más algunos tramos donde sí hay un proceso de adquisición de derecho de vía, es decir, compra de espacio para pasar las vías, que tenemos calculado en este momento alrededor de 10 por ciento.
¿Por qué no podemos ir solo en el trazo que ya existe?
Porque los trenes de pasajeros, para poder ir un poco más rápido que los trenes de carga, bueno, bastante más rápido que los trenes de carga, necesitan tener curvas muy suaves y tampoco pueden tener muchas pendientes. Esas curvas suaves son amplias y por esa razón se tiene que salir del trazo existente donde va la carga.
Los trazos de las vías de carga que tenemos en nuestro país son del Porfiriato muchos, de principios del siglo XX. Y se pensaba que era un servicio que iba a ser siempre más o menos lento, de alrededor de, máximo, 80 kilómetros por hora; al tener curvas más amplias, los trenes pueden agarrar mejor velocidad.
Entonces, para poder agarrar mejor velocidad nos tenemos que salir del trazo actual. En este momento, tenemos detectado que eso es alrededor de 10 por ciento.
Y tenemos pequeñas interacciones con vía existente. ¿Qué quiere decir eso? Que tal vez hay algunos lugares donde la vía de carga necesita cruzar la vía de pasajeros, pero solo lo va a hacer de noche. Y son tan poquitos lugares que solo hemos encontrado 1 por ciento, en la gran mayoría de los lugares no tenemos ninguna interacción con la carga existente y por eso, puede operar de forma totalmente independiente el servicio de pasajeros frente al servicio de carga actual.
Parte de los estudios de demanda nos han permitido ir haciendo las primeras aproximaciones de cuáles son los servicios interurbanos y cuáles son los servicios regionales.
Entonces, por darles unos ejemplos, esto es ilustrativo, no es que ya tengamos todo completamente definido, pero sabemos que hay pasajeros, habitantes de la Ciudad de México o habitantes de la Ciudad de Querétaro que quieren hacer el intercambio entre estas dos ciudades, eso es un recorrido de 227 kilómetros; sin embargo, al tener paradas que se mueven entre esos recorridos, porque tenemos Buenavista-Querétaro, pero después, Querétaro-Irapuato.
Por ejemplo, tenemos detectado que hay un número importante de viajes entre San Juan del Río y Celaya. Son viajes asociados al trabajo, ¿por qué?, porque en el Bajío ha habido un crecimiento poblacional asociado a la industria en donde las personas trabajan en una de las ciudades del Bajío y viven en otras de las ciudades del Bajío, o estudian en una de las ciudades del Bajío y viven en otras ciudades del Bajío.
Celaya-Irapuato también es un servicio que tenemos detectado.
Y en el caso, por ejemplo, del Saltillo-Nuevo Laredo: Derramadero-Ramos Arizpe. Tenemos Derramadero en extremo sur de Saltillo, es una zona industrial con poca vivienda, pero muchísimo trabajo; después, tenemos Saltillo; y después, tenemos Ramos Arizpe, que también es de las zonas industriales del país que más están creciendo, el norte de Ramos Arizpe.
Sabemos que hay una demanda de viajes, de trabajadores que todos los días van a estas dos zonas industriales.
Eso quiere decir que el tren que va hasta Nuevo Laredo no necesariamente tiene que ser, digamos, el mismo tren, el mismo vehículo, que hace un recorrido más corto de Ramos Arizpe a Derramadero en la mañana, para estar moviendo a las personas y para ofrecer un servicio de un poquito más alta intensidad.
Como saben, en términos de construcción el trabajo se ha dividido entre dos instancias:
Por un lado, la Defensa, que ya inició la obra en el tramo de AIFA-Pachuca y de Ciudad de México-Querétaro.
Y la SICT, a través de la Agencia, estará iniciando, ahora en agosto, el Querétaro-Irapuato y el Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo.
También es importante mencionarlo, la ingeniería básica, es decir, cuáles son las características en cada metro en el que vamos a ir construyendo, se ha estado trabajando a través de la Defensa. Es un trabajo conjunto, pero, la verdad, los ingenieros militares han sido muy efectivos en el desarrollo de esa ingeniería básica, que es lo que nos permite ya licitar las obras para poder empezar la construcción lo antes posible.
Entonces, las licitaciones de construcción del Tren Querétaro-Irapuato es igual, una licitación para la construcción de 108 kilómetros de vías exclusivas de pasajeros, que tienen que estar integrados al servicio que va desde la Ciudad de México hasta Querétaro para poder tener un servicio continuo Ciudad de México hasta Irapuato con estos servicios regionales que les mencionaba.
Después, tenemos la construcción de 394 kilómetros en las licitaciones del tren Saltillo a Nuevo Laredo.
Y por último, también la licitación, esta primera licitación de flota de trenes, que son los primeros 15 trenes eléctricos que se adquieren para el servicio Ciudad de México a Pachuca.
¿Qué características tiene el proceso de licitación o qué es lo que estamos pidiendo a los constructores que se presenten?
Tienen que presentar la capacidad de elaborar el proyecto ejecutivo:
El proyecto ejecutivo es, una vez que tienes la ingeniería básica, es el desarrollo a detalle de ingeniería de la construcción: con levantamientos topográficos; estudios geotécnicos; el proyecto ejecutivo ya definitivo; y las especificaciones técnicas que se requieren para definir los materiales, los procesos, etcétera, y que están normados en la propia licitación.
En la fase de construcción:
Tienen que hacer las obras preliminares, de limpieza, de desplante, los movimientos de tierra, las obras de drenaje.
Tenemos ya el análisis hidráulico de todos los trazos para saber dónde tenemos mucha agua, poca agua. Si alguien tiene la duda de por qué Derramadero se llama “Derramadero”, bueno, porque se derrama mucha agua en Derramadero; entonces, tuvimos ahí algunos temas de trazo.
También hay muchas estructuras especiales. La sección que les mostré, todo sucede a nivel. Es decir, está la vía de carga, va en un pequeño terraplén y al lado se construye otro terraplén; sin embargo, hay lugares donde se requiere construir puentes —ya sea porque tenemos una orografía complicada: que puede ser que haya una barranca, haya un río, etcétera— o viaductos.
Estos viaductos, sobre todo, se requieren en los accesos a zonas urbanas porque hay mucha industria. Y precisamente para no tener interacción con carga estamos pasando por arriba de las instalaciones de carga, de tal forma que nunca se crucen ahí, el tren de pasajeros y el tren de carga.
Por darles un ejemplo, la zona industrial de Monterrey, en el norte de Monterrey, hay muchas bodegas a lo largo de la vía, porque está la vía de carga y le da servicio cotidiano a esas bodegas. Por ahí, lo mejor es pasar por arriba para, precisamente, no tener que interactuar con la carga, que no nos permitiera tener un servicio eficiente de pasajeros.
Luego, tenemos la fase de prueba y puesta en servicio:
Una vez que se termina la construcción, tenemos que garantizar que la empresa constructora entregue todo con la calidad y las características que se requiere para operar en las condiciones que pusimos al origen del servicio que les decía: vías dedicadas de pasajeros, tienen que ser vías segregadas, en el sentido que no hay cruces sobre la vía; y también se revisa que existan las condiciones para operar hasta a 200 kilómetros por hora en los tramos que tienen esa especificación de diseño.
¿Cuáles son los tramos que ya están en licitación?
En el caso del Querétaro-Irapuato:
Tenemos los primeros 30 kilómetros, que van de la zona industrial de Querétaro hasta Apaseo o pasadito Apaseo, son 30.3 kilómetros.
La preconvocatoria salió el 19 de mayo y vamos a estar emitiendo el fallo entre la segunda y la tercera semana de agosto.
Ahorita, de hecho, estamos ya en la segunda junta de aclaraciones. Como saben, en los procesos de licitación las empresas pueden preguntar para aclarar cualquier cosa que tenga que ver con las características que se esperan.
Y entre la segunda y tercera semana de julio, es decir, ya en unos días, publicaremos la convocatoria para la licitación de un tramo de 70 kilómetros, que va desde Apaseo hasta Irapuato.
En términos del derecho de vía, como les decía: la mayor parte del derecho de vía, al inicio, vamos pegados al servicio de carga, pero aquí pueden ver que hay un desvío, este desvío es para tomar el derecho de vía de la autopista 45D.
Entonces, pegado a la autopista 45D, que tiene un derecho de vía importante porque es una autopista de 4 carriles con camellón, etcétera, avanzamos un buen tramo, pasamos por Salamanca y después, nos reincorporamos otra vez al derecho de vía ferroviario para la entrada a Irapuato.
Esto nos permite cruzar por Apaseo, Celaya; en Celaya el tren de carga ya no va a cruzar la ciudad, el tren de carga va a usar el libramiento exclusivamente y solo el tren de pasajeros entrará a la ciudad.
Villagrán y Cortázar, entre las dos poblaciones, que son poblaciones igual que tienen muchas conexiones hacia Celaya y hacia Irapuato, son importantes, tendremos también un paradero, es una base de mantenimiento.
Al norte de Salamanca, ahí en la ciudad de Salamanca tendremos una estación.
Y la estación en Irapuato.
En el caso de Saltillo-Nuevo Laredo:
Iniciamos con la licitación de 100 kilómetros, la convocatoria fue el 20 de mayo. Esto también será el fallo entre la segunda y tercera semana de agosto. De Unión San Javier a Arroyo el Sauz, hacia aquí donde está marcado, al norte de la ciudad de Monterrey.
Y tenemos también ya abierto el proceso, se abrió un mes después, el 19 de junio, de 117 kilómetros desde Derramadero —que es el ejemplo que yo les daba— hasta Santa Catarina en la entrada a Monterrey.
Aquí tenemos, por ejemplo, estación o paradero en Derramadero, Saltillo, Ramos Arizpe, García —García es uno de los municipios que más crece en términos poblacionales en el país, precisamente, por la relación de trabajo que hay entre las zonas industriales y las zonas habitacionales de la Zona Metropolitana de Monterrey—, Santa Catarina, Monterrey, Escobedo; y tenemos identificado Bustamante y Anáhuac y Nuevo Laredo como poblaciones que también son más pequeñas, pero que les ofrece conectividad el tren.
En este caso, les decía yo, hay tramos donde no necesariamente tendremos doble vía, donde tendremos una vía son tramos muy largos —como es este tramo— que en realidad suma 234 kilómetros, es un tramo bastante plano, con pocas curvas, nos permite ir a una buena velocidad. Y la capacidad que nos da una vía con algunos laderos es suficiente para mover la demanda, no es necesario siempre tener la doble vía.
En resumen, en términos de los procesos de licitación —también en este caso estamos ya en la segunda junta de aclaraciones contestando las preguntas—, esto nos da que estamos en proceso de licitación de alrededor de 250 kilómetros ya, que se harán con empresas constructoras una vez que sea adjudicado el fallo.
Por último, está la licitación de los trenes eléctricos:
El recorrido de la Ciudad de México a Pachuca tenemos estimado que es uno de los que tendrá mayor demanda.
Es importante: quienes tal vez conocen, han venido a la Ciudad de México, en la Ciudad de México si uno se sube al Metro, si uno se sube incluso al Tren Buenavista-Cuautitlán, puede ver que la demanda en hora pico es muy grande, son volúmenes muy grandes de personas, ¿por qué?, porque son relaciones de todos los días entre el trabajo y el hogar. Entonces, millones de personas que necesitan ese viaje, que tenga certidumbre, que sea rápido, que sea cómodo, que sea seguro.
La zona de Tizayuca y la zona metropolitana de Pachuca justamente han ido generando esa relación con la Ciudad de México, una relación cotidiana de trabajo y hogar, o de estudios y hogar.
Conocemos personas que viven en Pachuca, pero que estudian en la Ciudad de México, por darles un ejemplo, y lo que hace un tren es: no solo les mejora el tiempo de recorrido —puede ser poco más de una hora— sino que les da certidumbre sobre ese recorrido, al saber que siempre que sales a una hora, sabes perfectamente a qué hora vas a estar llegando a Buenavista.
Por eso, tenemos estimado que es uno de los tramos que, por sí solo, más viajes va a generar. En este momento, el estudio de demanda nos dice que son alrededor de 100 mil pasajeros diarios en todo el recorrido. Una parte de ese recorrido es en el Estado de México; y otra parte de ese recorrido, por supuesto, que es al AIFA; y después, en Hidalgo, sobre todo, en lugares como Tizayuca, Empalme del Rey y Pachuca.
Son 15 trenes de pasajeros los que se publicará la convocatoria para licitar con una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora.
¿Por qué 130 kilómetros por hora en este caso?
Son las características que tiene el Suburbano. Y también por las distancias, los trenes necesitan distancia para acelerar y para frenar; por las distancias no estamos hablando aquí de ir a 200 kilómetros por hora, como sí lo estamos haciendo en los tramos más largos de los otros trayectos.
Son trenes de poquito más de 100 metros. Y que, justamente, como es un recorrido de alta demanda, estamos considerando que puede ir creciendo la capacidad de los trenes porque se pueden acoplar, nuestros andenes en Buenavista nos permiten acoplar 2 trenes de 100 metros, son andenes de 200 metros. Y de hecho, en el resto de las estaciones así se están diseñando para poder tener, en vez de un tren cada 6 minutos de 100 metros, de repente decir “oye, siguió creciendo la demanda”, entonces vas ampliando con un tren doble cada 6 minutos que va saliendo en hora pico.
En cada tren son más de 700 pasajeros, pensando en sentados y parados, con accesibilidad universal, acceso a nivel y asientos prioritarios, con información y comunicación para el pasajero para saber en qué estación está, dónde se tiene que bajar, y con seguridad y confort.
La licitación la vamos a publicar. El proyecto de convocatoria, de hecho, ya se publicó, ya tuvimos los primeros comentarios del proyecto de convocatoria. Y propiamente la convocatoria se publica el día de mañana para tener el fallo a finales de agosto.
Esto es lo que tenemos.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: A ver, entonces, ¿Tren Querétaro-Irapuato, ya está en licitación?
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: Los primeros 30 kilómetros ya están en licitación y estamos por licitar los 170 kilómetros.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: ¿Cuándo sale esa licitación?
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: Esa licitación sale el 18 de julio, o sea, es la convocatoria de los 70 kilómetros que van desde la entrada de Celaya hasta Irapuato.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: ¿Tren Saltillo-Nuevo Laredo?
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: Tren Saltillo-Nuevo Laredo. La primera licitación son 100 kilómetros del norte Monterrey: Unión San Javier hacia El Sauz, es decir, hacia Nuevo Laredo; esa también la vamos a estar fallando la segunda, entre la segunda semana y tercera semana de agosto.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: ¿Y la última parte?
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: Luego, 117 kilómetros, desde Derramadero hasta la entrada de Monterrey, en Santa Catarina, la vamos a estar fallando unas semanas después o 3 semanas después, porque las sacamos 3 semanas después.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: O sea, finales de agosto.
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: A finales de agosto, principios de septiembre, sí.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: Principios de septiembre empieza la construcción, para que…
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA REGULADORA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, ANDRÉS LAJOUS LOAEZA: El de Saltillo.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: Y unos en agosto.
Entonces, México-Querétaro ya está en construcción. Ya vamos a traer la próxima semana a Defensa y al equipo de SICT, para que nos platiquen cómo van los avances.
AIFA-Pachuca ya está en construcción, también nos van a platicar ese día cómo van los avances.
Ciudad de México-AIFA, también ese ya tiene rato en construcción, y ya se resolvieron los problemas sociales y ya va a poder desarrollarse a plenitud.
Y están en licitación y se asignan en el mes de agosto: Querétaro-Irapuato, Saltillo-Nuevo Laredo.
Y, además, está en licitación los trenes del México-Pachuca.
Entonces, como ven, el rescate de los trenes de pasajeros continúa. Se acabó el periodo en donde se decía que “el Estado no podía construir”, que “lo público era malo per se”, aunque todavía hay algunos trasnochados que piensan que “lo único bueno es lo que no hace el gobierno”.
Estamos recuperando las capacidades del Estado mexicano para transportar al pueblo de México, tanto en ferrocarril como en avión.
Y el objetivo es: México-Nuevo Laredo, México-Nogales.
Bueno, esto es la información del día de hoy.
PREGUNTA: Preguntarle sobre trenes.
PRESIDENTA DE MÉXICO, CLAUDIA SHEINBAUM PARDO: Sobre trenes.
—A ver, aquí atrás, porque te quedaste ayer—.
